Giá Xe Lexus ES 350 ong , công suất đóng vai trò lớn nhất trong lượng mô-men xoắn mà động cơ có thể sản xuất; Mọi người đều biết câu nói phổ biến: "Không có thay thế cho việc thuyên chuyển". Điều này tất cả đã thay đổi với cảm ứng bắt buộc dưới hình thức turbo và tăng áp trong các động cơ sản xuất ngày nay. Bằng cách ép không khí vào trong buồng đốt ở áp suất cao hơn khí quyển, có thể đốt cháy nhiều nhiên liệu, làm tăng áp suất trung bình của phanh (BMEP) trong buồng đốt. Các động cơ nhỏ hơn có thể dễ dàng tạo ra mô men và sức mạnh hơn các động cơ hút hút tự nhiên có công suất lớn hơn (ví dụ động cơ Ecoboost của Ford 1,0 cung cấp 92 kW và lên đến 200 Nm). VOLVO DRIVE-E Sau khi Geely mua lại vào năm 2010, Volvo đã quyết định phát triển hệ thống truyền động của riêng mình. Bởi vì đây là một bài tập nghiên cứu và phát triển cực kỳ tốn kém cho một công ty tương đối nhỏ như Volvo, điều quan trọng là giảm các công cụ bố trí động cơ trên phạm vi. Mục tiêu chính là sử dụng nhiên liệu hiệu quả, khí thải thấp và niềm vui lái xe. Kết quả của dự án này là bố trí bốn xi lanh 2,0 lít cho cả các công cụ xăng dầu và dầu diesel với công nghệ thu hẹp sẽ được thực hiện trên tất cả các Volvos trong tương lai. Ngay cả động cơ và động cơ xăng và động cơ diesel đều giống nhau, cho phép công ty lắp ráp chúng trên cùng một dây chuyền sản xuất động cơ tại Skövde, Thụy Điển. Các cấp độ khác nhau và các phương pháp bắt đầu cảm ứng đảm bảo một loạt các mức công suất. Bố cục đường dây điện này sẽ thay thế 8 kiến trúc động cơ hiện tại, dẫn đến sự giảm mạnh về độ phức tạp, khối lượng và chi phí. Kiến trúc cũng cho phép điện khí hóa dưới dạng hybrids trong tương lai. MỨC ĐIỆN THEO Bảng dưới đây cho thấy phạm vi mức công suất dự kiến cho động cơ bốn xi lanh Drive-E (thông tin chỉ cho D4, T5 và T6 đã được phát hành). T3, T4, T5 và T6 là động cơ turbopetrol và động cơ turbodiesel D2, D3, D4 và D5. Tổng năng lượng bao gồm từ 88 kW đến 225 kW và mô-men xoắn 270 Nm đến 480 Nm Bạn sẽ nhận thấy sự chênh lệch và chấn động của tất cả các động cơ với động cơ xăng và diesel có công suất lớn hơn và sử dụng kích thước bánh xe và bánh phồng lớn hơn do tăng Trong BMEP. Điều này biểu thị sự tương đồng cao giữa các động cơ cơ sở. Các phương pháp khác nhau của cảm ứng bắt buộc kiểm soát lượng áp lực tăng lên trên phạm vi tốc độ động cơ của mỗi đạo hàm (xem Lấy cảm hứng bắt buộc so với khả năng lái). Áp suất bắn đỉnh của động cơ xăng bị hạn chế (không kiểm soát nổi tự động của hỗn hợp nhiên liệu không khí) và do đó thấp hơn áp suất đỉnh có thể xảy ra trong động cơ diesel nhờ phương pháp đốt cháy nén. Điều này giải thích lợi thế mô-men xoắn của động cơ D5 trên T6. Thực tế động cơ xăng có thể quay vòng cao hơn dầu diesel tương đương đem lại lợi thế về điện năng (so sánh D5 và T6). GIẢM LƯỢC VÀ CÔNG NGHỆ KHÁC Giá xe Lexus Việt Nam Thuật ngữ thu hẹp thường được sử dụng cho các động cơ nhỏ hơn sử dụng một dạng cảm ứng bắt buộc và phun trực tiếp để tăng hiệu suất tổng thể của động cơ. Với phạm vi Drive-E, Volvo đã tận dụng cơ hội để sử dụng các công nghệ sau đây giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải: • Độ ma sát của hệ piston giảm xuống 50% với lớp vỏ ngoài đặc biệt, đặc điểm kỹ thuật mài mòn mới và tải tiếp tuyến piston thấp hơn. • Sử dụng vòng bi lăn và lớp phủ carbon giống như kim cương trên bề mặt kim loại tiếp xúc giảm ma sát của hệ thống trục cam. • Áp suất dầu hoàn toàn thay đổi và được điều khiển bởi bộ truyền động solenoid để cung cấp áp suất đỉnh điểm chỉ khi cần thiết. Luồng làm mát có thể được điều khiển bằng điện trong động cơ xăng và van điều khiển bằng khí nén trong động cơ diesel để giảm tổn thất và mang lại hiệu quả làm mát tối ưu. • Hệ thống phun đường ống thông chung với hệ thống phun xăng i-ART với trọng tải 2 500 bar được sử dụng trong động cơ diesel. Những thiết bị phun này có thể đo được áp suất nhiên liệu tại địa phương và cung cấp một lượng tiêm chính xác chính xác hơn một cảm biến áp suất duy nhất nối với đường ray nhiên liệu. Một lợi thế khác là việc điều chỉnh chính xác các lần phun của máy phun theo thời gian để đảm bảo hiệu suất tối đa trong suốt tuổi thọ của động cơ. TƯƠNG LAI Ai có thể dự đoán chiếc SUV cỡ lớn hàng đầu thế giới như chiếc Volvo XC90 tiếp theo sẽ chỉ được trang bị động cơ 2.0 lít bốn xi lanh? Công suất động cơ và số xi-lanh đang trở thành những khối lượng vô nghĩa, vì công suất và mô-men xoắn giờ đây là một chức năng của cảm ứng bắt buộc. Xăng dầu sẽ mất đi âm thanh của động cơ sáu hoặc tám xilanh (Volvo đã phải nâng cao chất lượng âm thanh của động cơ thông qua loa âm thanh), nhưng thực tế vẫn là: động cơ đốt trong phải tiến triển hoặc phải đối mặt với sự tuyệt chủng với Sự xuất hiện của điện powertrains. Siêu xe tiếp theo có thể được trang bị động cơ 1.0 lít, ba xi lanh cung cấp 400 kW.ấn đề với khởi tạo cảm ứng bởi turbocharging là mất khả năng lái xe. Trong động cơ đốt trong, sự khác biệt về luồng không khí thông qua động cơ ở tốc độ thấp và tốc độ động cơ cao là rất lớn và nằm ngoài khu vực tối ưu của một turbine tăng áp đơn. Thiết kế vòi phun và điều khiển lãng phí có thể mở rộng vùng lý tưởng, nhưng những bước này không thể loại bỏ được độ trễ turbo trong động cơ tăng cường. Trên động cơ T6, Volvo đã sử dụng bộ sạc hai bánh bằng cách sử dụng bộ tăng tốc có đai tăng áp dưới 3 500 r / phút để bổ sung cho turbo và loại bỏ độ trễ turbo. Một ly hợp ngắt kết nối bộ tăng áp khi tăng tốc không cần thiết hoặc khi tốc độ động cơ vượt quá 3 500 r / phút. Bởi vì bộ siêu tăng áp được điều khiển bằng dây đai, Nó làm giảm sức mạnh từ động cơ và dẫn tới việc mất hiệu quả nhiên liệu so với một chiếc turbo sử dụng năng lượng thải lãng phí. Tuy nhiên, sự cải thiện về khả năng lái xe là đáng lo ngại và mất hiệu quả. Giá Xe Lexus ES 250
